（转自网易）
据调查，东海道新干线和山阳新干线每年约有乘客2亿人次，仅此产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，为50万人提供了就业机会。
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一辆新干线列车每运营90万公里（约3年），就要进工场全面解体，进行大修。即使进行如此密集的大修，新干线的列车寿命也只有13－15年，到后期即报废，只有部分能够运行到20年。图为2001年4月5日，一辆被分解的退役新干线列车。
40多年来，JR研制的新干线营运用列车超过了15个型号，但最高运营时速仅从200公里上升到300公里。这是因为日本开发新干线的首要目标是增强客运能力，其次才是提高速度。图为三代不同型号的新干线列车。
1964年开通时，东海道新干线每天的客运量是6万人次，10年后增加到每天30万人次。乘客如此之多，依靠电话预约和手工售票，无论如何也适应不了。日本早在开发新干线的同时就研制出了综合自动售票系统，经过多年的不断改进，现在每天可处理160万张车票。如今，乘客可通过多种途径买到车票。图为2003年1月7日，京都，一名乘客用手机订票。
新干线也实现了与其它轨道交通的无缝对接。这就意味着人们只要坐上电车，然后转到有新干线通过的电车站，就可以直接乘上新干线。如东京站就是一个轨道交通的集合体。图为东京站内，各种引导标记和电子显示屏十分醒目清晰，适应了大流量、高密度、客流快速集散的需要。
现在，东海道新干线每天最高客运量达到51万人次。图为1988年12月29日，新年长假，东海道新干线的返乡高峰。
在新干线的安全文化中，铁路公司认为即使是职业训练过的人也不能够保证百分之百不犯错误，因此在新干线硬件设计阶段就该考虑到不给人犯错误的机会。东海道新干线所属的JR东海旅客铁路公司的网站主页上，所有历史事故的评估报告都对全社会公开，并由独立的铁道事故调查委员会调查。图为2008年7月24日，日本东京，小学生们在观看新干线模型。
图为2006年1月13日，日本京都，两名在新干线上宣传电影《艺伎回忆录》的艺伎。
参观体验新干线，成为了日本政府接待外国贵宾的保留项目。同时，历任首相出访时也积极推销新干线技术。新干线的成功，给欧洲国家以巨大的冲击，促进了高速铁路在欧洲的发展。1978年，邓小平访问日本。当坐上东海道新干线列车时，他说：“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”图为2005年3月27日，法国总统希拉克（靠窗者）乘坐新干线列车从名古屋出发前往东京。
1996年，JR东海公司铺设了长达100多公里的日本第一条磁悬浮铁路。该磁悬浮列车以581公里/小时的运行速度，创造了磁悬浮列车的世界记录。2007年，JR东海公司称未来将更多地在东海道新干线上运用磁悬浮列车。这条“世界第一”的铁路，正企图创造下一个“世界第一”。
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